“價格戰我感覺才剛剛開始，特別是燃油車會面臨更大的挑戰。”同濟大學汽車學院副教授王寧近日在接受中新社記者采訪時表示。

今年1月6日，特斯拉打響新能源汽車“價格戰”第一槍，隨后問界、小鵬、蔚來等新能源品牌紛紛加入。進入3月，東風汽車于湖北省的購車補貼活動將車市“價格戰”帶入公眾視野。就此，“多米諾骨牌”徹底推翻，全國范圍內多個傳統燃油車品牌加入“戰局”。

據不完全統計，截至目前已有至少30個汽車品牌、超80款車型參與這場“價格戰”，最高優惠超過10萬元(人民幣，下同)。參與的方式也是多種多樣，有的是品牌官方活動，有的是地區經銷商促銷;有的是直接降價，有的是抵現、保險補貼、金融貼息等間接形式。

“這輪降價潮是分兩個層面看的，新能源車和燃油車的降價邏輯在我看來是完全不同的。”行業智庫億歐汽車總裁楊永平在接受中新社記者采訪時表示，目前中國車市正在發生結構性變化，新能源汽車和燃油車是互相替代的關系，這其中新能源汽車是快速增長的部分。

乘聯會數據顯示，中國常規燃油車市場零售量2019年為1968萬輛、2020年1818萬輛、2021年1717萬輛、2022年1488萬輛，逐年下滑。反觀新能源汽車則一路上揚，2020年新能源乘用車國內零售量為110.9萬輛，同比增長9.8%;2021年為298.9萬輛，同比增長169.1%;2022年為567.4萬輛，同比增長90%。

在楊永平看來，新能源汽車開啟降價主要有兩大原因：一是受競爭格局與力度影響，由于市場占有率很重要，降價是有效市場策略;二是受供應鏈成本降低影響，包括動力電池、原材料價格、非必要車載功能等。

毫無疑問，新能源汽車市場的競爭愈演愈烈。零跑汽車董事長朱江明在3月1日新車發布會后表示，現在是拼殺階段，對一個企業來說，這是一個增長的市場，首先要保證市場占有率。

在原材料成本方面，今年以來，車載動力電池的主要原材料碳酸鋰價格持續下跌。據上海鋼聯數據顯示，3月17日，電池級碳酸鋰的均價降至每噸32.5萬元，距離每噸60萬元的歷史高位僅過去3個多月時間。原材料的下跌帶動動力電池成本下降，也將為新能源整車降價騰出空間。

反觀燃油車的降價，則有些“被動”。里斯戰略定位咨詢中國區合伙人何松松告訴中新社記者，以目前的汽車市場發展趨勢來看，這也是燃油車不得已而為之的一步棋。“在一個新興品類進入高速發展的時期，降價是會產生‘普惠’行為價值的，它將拉低嘗鮮門檻，使得更多的主流人群嘗試新品類。而燃油車作為老品類，它的降價卻會讓消費者認為它們過去品牌溢價過高。”

在新能源汽車加速市場“洗牌”的背后，是其日漸顯著的產品力優勢。王寧表示，新能源原材料還有降價空間，而且新能源汽車生產工藝的進步對于生產成本的控制效益也會進一步顯現。此外，新能源汽車在智能化的體驗上具有無可爭議的優勢，而燃油車由于受技術結構、用能方式等限制，很難達到同樣的體驗水平。

值得一提的是，這輪“價格戰”所映射出的中國車市深度重構中，除新能源汽車替代燃油車的進程全面提速外，自主品牌迅速崛起的態勢也尤為明顯。

乘聯會數據顯示，2023年2月自主品牌國內零售份額為51.1%，同比增長7%，份額已然過半。自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型優異，比亞迪、長安、吉利、奇瑞等品牌份額提升明顯。而2月主流合資品牌零售48萬輛，同比下降12%。

在王寧看來，自主品牌的迅速崛起主要歸因于技術創新驅動的產品譜系更新迭代快，對市場的響應非常及時。“目前來看，自主品牌的性價比顯著提升，合資品牌的品牌力卻大不如前。”

何松松認為，對合資廠商而言，面對中國新能源市場的爆發式增長，更應該思考的是以何種創新產品提供給市場和消費者，而不是用簡單的降價來應對汽車市場的競爭。