這幾天，各大車企6月銷量陸續出爐。問界M5以7021輛的月銷量、當月新增訂單10685輛的速度，展現出強勁的增長勢頭。問界創造了新品牌單車型最快交付破萬輛的記錄，成為成長最快的智能電動汽車品牌，讓人不得不驚艷于華為智選車模式的“成功”。

或許這種“成功”很快就要被復制了。有媒體報道稱，華為已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐汽車敲定智選車業務合作。所謂華為智選車模式，指的是華為負責產品定義、整車設計和銷售，車企則負責整車平臺開發和生產制造。不少車企對華為智選車模式抱警惕態度，甚至引發喪失“靈魂”的爭論，恐淪為華為的代工廠。

1 分工合作是大勢所趨

7月4日，AITO品牌第二款車型——大型SUV問界M7開啟預定，官方信息顯示，4小時收獲了2萬張訂單。如果數據真實、后期轉化率高，那說明用戶對問界M7有很大興趣。不少業內人士指出，用戶對問界的興趣主要源自華為。

在智能終端領域，華為品牌已經深入人心，多類型產品在各行業深耕成績顯著，受到中國消費者的廣泛信任，華為已經形成以品牌為核心、具有強大吸引力的消費生態圈。華為就像一塊金字招牌，無論進入哪個領域，都會有消費者追隨，這種品牌認可度在汽車行業同樣適用。因而，有華為加持的車型，銷量自然不俗。

但同樣是與小康汽車合作，之前的賽力斯SF5在經過了短暫的熱銷后，卻日漸變得聲量不足。原因就在于賽力斯SF5搭載了HUAWEI HiCar解決方案，華為是以供應商的身份出現。而華為與小康汽車聯手打造的AITO品牌，則是采用華為智選車模式，由華為全面操刀，小康負責在生產層面予以支持，產品從頭到腳都深深打上了華為的烙印，無論從產品力還是品牌認知上，都帶給消費者更強的沖擊力。

AITO品牌迅速取得驕人戰績，凸顯了華為智選車模式的有效性，這將進一步增強華為深度介入智能電動汽車賽道的信心，也將增強其他車企對智選車模式的興趣。部分車企就選擇積極與華為進行合作，有消息稱，華為已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐汽車敲定智選車業務合作。

甚至有消息顯示，奇瑞與華為智選車計劃合作，意在打造高端智能品牌，該項目代號為E0X，定位高于星途，首款純電B級轎車預計在2023年下半年推出。據悉，奇瑞已規劃了至少5款高端智能電動車型，其中至少有兩款車型參與智選車業務合作，分別是E03和E0Y。

成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍認為，如此合作模式似乎沒什么不好。對于新能源汽車而言，電動化、智能化是兩個相當重要的環節。而包括自動駕駛和智能座艙在內的智能化部分是華為的強項，華為并沒有跨界參與到電動化環節。華為與其他供應商及車企分工協作，各自擔負起擅長的部分，這種開放包容的生態，其實是產業進步的一種體現。

2 華為在積累造車經驗

有人認為華為智選車模式是一種分工協作的開放模式，也有人認為，這種生產方式意味著華為拿走了高附加值業務和大部分的利潤，車企則淪為了受華為控制、沒有“靈魂”的代工廠。資深汽車工程師陳超卓表示，到問界銷售門店走一圈后發現，無論是掌控力還是消費者認知層面，小康汽車已經是華為的代工廠了。

雖然華為的車企“朋友圈”在不斷擴大，但陳超卓分析，以一汽、上汽、長安、東風為代表的國資背景車企，從整體實力和社會影響力的角度來看，都不會與華為以智選車模式進行合作。而造車新勢力擁有很強的智能化研發能力，其創新研發水平不輸華為，因而并不會與華為深度綁定。跨國車企和合資品牌也不會選擇與華為搭檔，范圍逐漸縮小之下，最終能接受華為智選車模式的大概率是二線品牌車企。

網傳很盛的奇瑞與華為的深度合作，陳超卓則認為，奇瑞汽車雖然近年來風頭不如從前，但仍有近百萬輛的年產銷量，且奇瑞對于技術進步和自主研發有著執著的追求，不太可能甘愿代工，最后合作能否成行還難下定論。陳超卓直言不諱地表示，僅與幾個二線品牌合作，能安放得下華為的“野心”嗎?無論如何合作，這些品牌終究不屬于華為，華為不會甘心為他人做嫁衣。

華為曾聲稱“三年不造整車”，為此任正非還簽署了一個文件。簽署時間為2020年10月26日，按照時間推算，2023年10月26日這個文件就要到期了。但從問界可以看出，其在造車合作關系中已經逐步走向主導地位，似乎已經“違背”了不造車的初衷。

在陳超卓看來，在全球范圍內，強勢把控核心技術的成功案例并不多，能想到的也只有“intel inside”。但在智能汽車領域，暫時還不存在絕對的技術壟斷。華為與車企的深度合作，實則是華為借合作之機積累造車經驗，因為汽車產品的成功不僅在于科技含量，還在于量產能力、執行能力、工程交付能力以及市場把控能力。待華為“修煉進階”，時機成熟之后，大概率要親自“下場”造車，要么收購問界，要么另起爐灶打造一個全新的高端智能品牌。如此一來，華為智選車模式也就不會再成為焦點，甚至不復存在。

3 車企或將喪失主導地位

其實不僅是華為，近年來包括小米、三星、蘋果在內，越來越多的消費電子巨頭開始進入汽車行業。一方面，汽車產業正在轉型重構，信息通信技術(ICT)不可或缺，給了科技公司用武之地;另一方面，ICT巨頭們從互聯網到物聯網的轉型，需要一個規模體量足夠大、科技含量足夠高的載體，而汽車產業無疑就是其轉型的最佳載體。

消費電子巨頭跨界進入汽車行業，是看到了智能汽車未來發展前景，只不過想要短時間內融入汽車圈恐怕不會那么容易，如華為就選擇以智選車模式“試水”，其進可攻、退可守。但可以肯定的是，消費電子巨頭重度參與汽車市場，甚至重塑汽車產業格局生態的決心已經再清晰不過了。

在與車企合作的“試水”中，實力強的一方自然掌握更多話語權，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為，車企淪為代工廠，“淪為”一詞并不恰當，車企成為代工廠并沒有那么悲觀，這只是發展過程中的一種新的研發生產組織方式。對于汽車制造而言，以操作系統、自動駕駛、智能座艙、滑板底盤等為核心的新一輪模塊化也許將會成為趨勢，只不過在未來的資源整合過程中，主導者未必一定會是傳統車企，也可能是華為這樣在價值鏈中更具有不可替代性的供應商。一句話，主導力取決于其能提供的市場價值。

也就是說，未來汽車更多向人工智能方向發展，讓身為傳統制造企業的車企，快速適應形勢轉變為IT企業并不現實。如比亞迪、吉利這樣的企業，擁有一定的技術實力、資金實力和影響力，可以通過要素聚集探索出一條自我發展之路，但這條路徑對于大多數車企有不可復制性;而部分車企也不具備這樣的實力，在與華為這樣的科技公司合作時，主導力和不可替代性較弱，將處于相對弱勢的代工地位。

王青指出，未來競爭力不強的車企將會在新的產業鏈和生態圈形成過程中，被整合或者被淘汰。眼下生產資質還是稀缺資源，對新進入者還具有一定吸引力，這些車企還能選擇是否與華為這樣的科技企業合作。而一旦新的生態圈形成，更多新進入者已經解決了合作模式和資質門檻，弱勢車企的處境則會更加被動，也許將從選擇變為被選擇。