10月14日，上海市嘉定區的上海鐵路局動車客車段的車場內，停放在多列高速列車。澎湃新聞記者 趙昀 圖

京滬等中國部分高鐵將提速至350公里時速運營?

近日，一條消息在網上流傳：“據多方可靠消息，鐵路總公司近日開會，討論中國高鐵恢復運行時速350公里等問題。預計明年初，從京滬高鐵開始逐步恢復350公里運行時速。”

京滬等多條高鐵設計最高時速為350公里，但在“7·23”事故之后按時速300公里運營。早在2015年全國兩會期間，“高鐵應恢復350公里時速運行”的呼聲就引起廣泛關注。

對此，10月15日上午，中國鐵路總公司新聞辦告訴澎湃新聞，目前尚無這方面的信息發布。

上海的一位鐵路專家10月14日告訴澎湃新聞(www.thepaper.cn)，高鐵“恢復到350公里時速也是情理之中”。

設計時速350公里目前只按300公里運行

從1997年至今，中國鐵路經歷了6次大提速，并開始修建高速鐵路，如今已經成為世界高鐵“第一大國”。高鐵已經成為很多公民出行的選擇，其中，京滬高鐵2014年運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%，運行3年即首次實現盈利，震驚世界。

然而，中國高鐵發展并非一帆順風。

2011年7月23日晚上，沿海鐵路溫州段發生特別重大鐵路交通事故，北京南站開往福州站的D301次動車與杭州站開往福州南站的D3115次動車發生追尾，造成40人死亡約200人受傷。

這起事故不僅導致多名官員被追責，還引發公眾對國產高鐵的擔憂，一篇“呼吁中國放慢腳步等等人民”的文章被廣泛轉載。而就在2011年年初，鐵道部部長劉志軍落馬，盛光祖緊急接任。隨后，鐵道部一批貪官獲刑，其中不少案件涉及高鐵建設。

“7·23”事故之后，鐵道部宣布高鐵“降速運行”——設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行;設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行;既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。這意味著，除了京滬高鐵等少數高鐵保持300公里的運營時速外，大多數線路均回到了2007年鐵路第六次大提速前的狀態。

從歷史角度看，在重大事故發生后對鐵路降速，也非中國獨有：1998年德國高鐵發生嚴重出軌事故并導致101人死亡后，也決定將最高時速從280公里降為160公里。

鐵總稱尚無“恢復350公里時速”信息供發布

中國高鐵全面降速運行后，爭議很快伴隨而來。

在2015年3月全國兩會期間，全國政協委員、中鐵建總裁趙廣發提出，中國很多高鐵的規劃、設計、建設基本都是按350公里的時速，但近兩年降速了，“這是浪費”。

支持者舉例說：“奔馳車按照夏利 的速度跑，這不合理。”

對于爭議，中國鐵道科學研究院首席研究員黃強曾經回應說，高鐵現在面臨的不是“提速”，而是“達速”，即達到設計的350公里目標速度。開通初期要降低一些速度，摸清規律、了解情況，然后才逐漸“達速”。

不愿署名的鐵路專家10月14日接受澎湃新聞采訪時表示，在“7·23”動車事故后，事故調查組建議將高鐵最高時速從350公里將至310公里，以增加安全冗余，所以目前高鐵的最高速度一般都在三百零幾公里后就不再增加。如今，“7·23”動車事故已過去4年多，高鐵雖偶有故障，但一直保持了安全運營。

“高鐵恢復到最高時速也是在情理之中。”這名專家表示，一方面像京滬高鐵，本身就是按照最高時速350公里來設計的，同時，完全按照中國標準制造的時速350公里的列車也已經下線調試。另一方面，高鐵最高350公里的時速有可能會被打破，目前中鐵二院與俄羅斯企業組成的聯合體負責設計的莫斯科-喀山高鐵項目，最高時速將達到400公里。

澎湃新聞記者10月15日致電中國鐵路總公司新聞辦，其表示對于是否將恢復到350公里的最高時速，目前沒有相關信息可以發布。

“再不提速京滬高鐵或遇運力瓶頸”

如果高鐵真能很快恢復350公里時速運行，北京到上海的最快時間將從目前的5個小時縮短到4個多小時，班次間隔也將縮短，日均開行班次也可以增加。“但這主要看運量的需求。”上述專家說。

另有鐵路愛好者分析說，從技術上和運行上來說，恢復350公里時速迫在眉睫。目前，京滬高鐵徐州-蚌埠段日均運行列車約110對，接近150對的上限，而明年鄭州-徐州高鐵開通后，將連接起鄭州-西安的高鐵，屆時徐州-蚌埠段預計還將日均增加列車約30對，如果不盡快恢復350公里時速并縮小列車運行間隔，京滬高鐵運力將很快飽和。

京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華此前曾公開表示，2014年京滬高鐵日均超過250列高鐵列車運行，仍不能滿足高峰時期旅客出行需求，上行上午時段、下行晚上時段已無空間再安排列車開行，特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限，“照這樣發展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”